串串看 · 2026年9月22日

今日主题：从赵州桥到港珠澳大桥——中国人"遇水架桥"的一千四百年

开车跑高速的人都有这样的体验：导航里"前方桥梁，请谨慎驾驶"的提示几乎隔一段就来一次；过长江、跨海湾时车在桥上要开好几分钟，低头看桥下江水海面，人在半空飞驰。很多人没意识到，自己早已生活在一个"万桥之国"里。据交通运输部2026年6月发布的《2025年交通运输行业发展统计公报》，截至2025年末，全国公路桥梁达114.41万座、10872.93万延米，其中特大桥12462座、大桥20.34万座；铁路桥梁还有数十万座。世界最高桥、最长桥、最长跨海大桥、最长高铁桥的纪录，都在中国。这些超级工程不是凭空冒出来的。1991年，河北赵州桥被美国土木工程师学会选定为第十二处"国际土木工程历史古迹"，与埃及金字塔、巴拿马运河、埃菲尔铁塔齐名——一座隋代石拱桥，被世界工程界当作人类文明的地标。而赵州桥的设计者李春，名字能流传下来，靠的是唐代宰相张嘉贞一篇二百余字的《石桥铭序》：“赵郡洨河石桥，隋匠李春之迹也。“从李春到今天的大桥建设者，一千四百年间，中国人在水上架过的桥何止百万座：有"制造奇特，人不知其所以为"的天才独创，有蔡襄《万安桥记》里"去舟而徒，易危而安"的为民初心，有南宋安平桥"天下无桥长此桥"的中古纪录；也有桥成之后历代修缮的接力，有劣质螺栓、违法分包造成垮塌的惨痛教训。今天串串看就串一串这条线：桥是怎么越架越大的，古人做对了什么、做错了什么，今天的我们又凭什么站到了世界桥梁的最前列。

一、李春"两涯嵌四穴"vs 花江峡谷625米高桥：结构创新，从工匠的天才到科学的体系

现代：今天的中国桥梁，在"高"和"跨度"上不断改写人类工程的边界。2025年9月，贵州花江峡谷大桥建成通车，主桥跨径1420米，桥面到水面垂直高度625米，相当于200多层楼高，被称为"横竖都是世界第一”——它是目前世界第一高桥，也是山区桥梁跨径的世界之最。此前2016年通车的北盘江大桥，桥面到谷底565米，同样曾是世界第一高桥。跨度方面：苏通长江大桥2008年通车时主跨1088米，是当时世界最大跨径斜拉桥；2024年建成的常泰长江大桥，主跨1208米，是世界最大跨度斜拉桥。悬索桥、斜拉桥、拱桥、梁桥四大桥型，在世界排名前十的大跨度桥梁中，中国均占据半数左右。支撑这些纪录的早已不是经验和胆子，而是一整套现代工程科学：风洞试验、抗震计算、高性能钢材、北斗测量、结构健康监测系统，大桥每一个关键部位的应力、位移都能实时传回监控中心。据《中国公路》及交通运输部资料，截至2025年9月，贵州一省已建和在建桥梁超过3.2万座，世界高桥前100名中贵州包揽近半数，“地无三里平"的省份变成了"世界桥梁博物馆”。（来源：中国日报网2025年9月29日《世界第一高桥花江峡谷大桥通车》、中国青年网2026年7月24日《从1座到百万座》、人民网2018年10月26日《中国桥不断刷新世界级》、交通运输部《公路长大桥梁结构监测时空大数据应用指引》解读）

古代：（隋）中国古代桥梁最耀眼的一次结构创新，发生在隋代。赵州桥（安济桥）位于河北赵县洨河之上，约建于隋开皇十五年至大业初年（595—605年），由工匠李春设计建造，全长64.4米，桥面宽约9米，单孔石拱净跨37.02米，拱矢高7.23米。它的两大创新，至今令工程史专家惊叹。第一是敞肩拱：大拱两端的桥肩上不是实填，而是各开两个小拱。张嘉贞《石桥铭序》（收入《全唐文》卷二九九）写道：“两涯嵌四穴，盖以杀怒水之荡突，虽怀山而固护焉。“四个小拱既能在洪水季节增加泄洪面积、减轻洪水对桥身的冲击，又能节省石料、减轻桥身自重——据测算，四个小拱节省石料约26立方米。第二是单孔长跨、坦拱低坡：河心不立桥墩，一跨过河，避免了桥墩被激流冲毁；拱的矢跨比约为1∶5，桥面坡度平缓，便利车马通行。主拱由28道拱券纵向并列砌筑，券石之间用腰铁拉结，《石桥铭序》所谓"腰铁蹙”。梁思成1933年实地考察后评价：“两涯嵌四穴，真是可惊异地表现出一种极近代的进步的工程精神。“这种敞肩石拱桥，欧洲到19世纪才出现，比赵州桥晚了约1200年。（来源：张嘉贞《石桥铭序》、《全唐文》卷二九九、《新唐书·张嘉贞传》、梁思成《赵州大石桥即安济桥》、石家庄日报2023年4月18日《初月出云长虹饮涧》、中新社2022年5月12日《“中国第一石拱桥"何以千年不倒》）

评一评：先说结论：李春的敞肩拱不是手艺好那么简单，而是一次完全符合现代结构力学原理的工程独创——在没有力学公式的年代，一个工匠用肉眼和经验，同时解决了泄洪、减重、省料、通航四个难题，这是天才级别的创造。张嘉贞说"制造奇特，人不知其所以为”，这句话有两层意思：时人只见其巧、不知其理；但正因不知其理，这份巧才更惊人。梁思成拿欧洲拱券桥做过系统比较，得出结论：真正成熟的拱券桥19世纪中叶以后才盛行于欧洲——赵州桥比西方早了一千二百年，这个领先是实打实的，不是自封的。但公正地看，古代创新有它无法摆脱的天花板。第一，创新系于一人，无法复制成体系。李春的生平几乎没有留下记载，《石桥铭序》是他名字唯一的早期出处；千千万万工匠"人不知其所以为"的绝技，随着师徒口传不断流失，古代结构智慧无法沉淀为可积累的科学。第二，并列砌筑的28道券有先天隐患：券与券之间横向联系较弱，历史上外侧拱券曾因铁件锈蚀而侧倾，宋治平三年（1066年）就曾因此大修——天才的经验设计里，仍藏着当时无法精确计算的薄弱环节。今天的根本不同在于，创新从"一个人的天才"变成了"国家科学体系的产出”。花江峡谷大桥625米的高度背后，是风洞、地震、材料、水文各学科的协同计算，是上万次试验和数字模拟；一座桥的所有技术参数都可记录、可复核、可传承，后来者永远站在前人的肩膀上。还要说一句清醒话：桥梁大国不等于处处高枕无忧，设计理论再先进，也需要施工环节一丝不苟地落地——这正是后面要讲的教训。从"两涯嵌四穴"到625米高桥，变的是尺度和工具，不变的是同一种精神：不跟自然硬顶，而是用更巧的结构借势、化险。

二、蔡襄"累址于渊"vs 港珠澳大桥55公里跨海：从"向海争路"到"桥岛隧集群”

现代：2018年10月24日，港珠澳大桥正式通车，被英国《卫报》评为"新世界七大奇迹"之一。大桥东接香港、西连珠海和澳门，全长55公里，集桥、岛、隧于一体：约22.9公里海上桥梁、约6.7公里海底沉管隧道、两座总面积超过20万平方米的海中人工岛。它创下多项世界纪录：世界总体跨度最长的跨海大桥、世界最长的海底公路沉管隧道、埋进海床最深的沉管隧道（最深处海平面下40多米）；33节沉管每节长180米、重约8万吨，在深海无人对接，误差必须控制在厘米级；最终接头重约6000吨，由世界最大海上吊装设备安装。大桥设计使用寿命120年，能抗16级台风、8级地震，可满足30万吨级油轮通航。通车后，从香港到珠海的陆路时间由约3小时缩短到约45分钟。在它之前，杭州湾跨海大桥（36公里）、胶州湾大桥（36.48公里）已先后刷新跨海桥纪录；在它之后，深中通道等跨海工程接续建成。据交通运输部公报，截至2025年末全国仅公路特大桥就有12462座。（来源：港珠澳大桥官网hzmb.gov.hk、光明日报2017年7月8日《港珠澳大桥主体工程全线贯通》、人民网2018年10月24日《港珠澳大桥背后的科技支撑》、央视网2016年9月27日相关报道、交通运输部2025年统计公报）

古代：（北宋）中国古人向大海要路的壮举，发生在宋代泉州。洛阳江入海口"水阔五里”，旧有万安渡，《泉州府志》记载：“万安桥未建，旧设海渡渡人，每岁遇飓风大作，沉舟而死者无数。“北宋皇祐五年（1053年），泉州太守蔡襄主持兴建洛阳桥，嘉祐四年（1059年）建成，历时六年。蔡襄亲撰《万安桥记》，全文仅153字，文、书、刻俱佳，世称"三绝”。碑文记载：“累址于渊，酾水四十七道，梁空以行。其长三千六百尺，广丈有五尺……靡金钱一千四百万，求诸施者。渡实支海，去舟而徒，易危而安，民莫不利。“建桥者有三项领先世界的创造。一是筏形基础：沿桥中轴线向江底抛填大石块，形成一条横跨江底的整体石堤，再在上面筑墩，解决了入海口淤沙深厚、无法下基的难题；桥墩迎水面砌成船尖形以分水势。二是养蛎固基：《宋史·蔡襄传》载"种蛎于础以为固，至今赖焉”——利用牡蛎附着生长、壳体胶结的特性，把分散的基础石块结成整体，是世界上把生物学用于桥梁工程的首创。三是浮运架梁：利用潮汐涨落，退潮时用浮排把十多吨重的巨型石梁运到墩位，涨潮时借浮力抬起安放，再等退潮撤排。洛阳桥是中国现存最早的跨海梁式石桥，现长约731米，有45座石墩，近千年来历经台风、地震、洪水仍基本完好。筏形基础技术，欧洲直到19世纪末才在现代桥梁工程中采用。（来源：蔡襄《万安桥记》、《宋史·蔡襄传》、泉州市政府门户网站2017年8月7日洛阳桥词条、福建省文物局2021年7月24日《宋代贸易热潮中诞生的"海内第一桥”》、新华社2026年5月3日《千年洛阳桥》、《中国古桥学》第三十期）

评一评：这一节，要先把蔡襄和宋代工匠的历史地位说足：洛阳桥是人类第一次在真正的入海口架起长桥，筏形基础、养蛎固基、浮运架梁三大发明，每一项都是"问题倒逼"出来的世界级创造——江底淤沙立不住桥墩，就抛石成筏；灰浆在海里不能凝结，就请牡蛎来"浇筑”；巨石搬不动，就借潮汐当起重机。这种向自然借力的思路，与今天港珠澳大桥的工程哲学一脉相承。更难得的是《万安桥记》里那八个字：“去舟而徒，易危而安。“建桥的目的清清楚楚——渡口每年溺死无数行旅，桥成之后百姓不再拿命过江，“民莫不利”。这是典型的为民工程。也要公正指出古代跨海桥的局限：洛阳桥长约731米（始建时约360丈），跨越的是江口红树林湿地与浅海湾，桥墩低矮、桥面近水，它解决的是"能不能跨过海汊"的问题，而不是"能不能在远海大风浪中通行"的问题；梁式石桥跨度受石梁承重限制，单孔净跨有限，遇到更宽更深的水域就无能为力。今天港珠澳大桥的跨越，不只是长度的量变，而是工程范式的质变：为了让30万吨油轮从头顶通过、让飞机在邻近机场正常起降，中国人第一次把桥、人工岛、海底隧道编成一个集群工程——沉管在40多米深海厘米级对接，这是蔡襄时代无法想象的作业环境。还有一个本质差别值得点出：洛阳桥"靡金钱一千四百万，求诸施者”，靠的是官府牵头、僧俗捐助；港珠澳大桥靠的是国家财政、工业体系和科研能力的整体支撑，背后是钢铁、造船、装备、通信整条产业链。古今相同的一点反而最动人：两次跨海，都是为了把"危险的渡口"变成"平安的通途”，技术换了一千四百年，“民莫不利"四个字没有变。

三、安平桥"八百十有一丈"vs 丹昆特大桥164.851公里：长度的背后，是时代需要多大的通道

现代：世界第一长桥同样在中国。京沪高铁丹昆特大桥起自江苏丹阳，途经常州、无锡、苏州，终到昆山，全长164.851公里，2011年6月30日随京沪高铁通车，被吉尼斯世界纪录认证为世界第一长桥，是此前美国庞恰特雷恩湖桥的4倍多。大桥由4500多孔、每孔约900吨的箱梁构成，有近5000个桥墩，跨越各类等级道路180余条、20米以上河道150余条。为什么要在陆地上架一座164公里的桥？因为苏南是平原河网地貌，河道密布、公路如织、耕地宝贵，把高铁铺在桥上"以桥代路”，既少占耕地，又保证列车以350公里时速平稳运行，还避免了与成百上千条道路平面交叉。长桥背后是整个高铁网：截至"十四五"末，中国高铁运营里程超4.6万公里，铁路桥梁总数超过20万座。跨海方向，长度竞赛同样在继续：港珠澳大桥55公里之后，更长的跨海通道已在规划建设中。（来源：央视网2016年9月27日《世界最长的跨海大桥主体贯通中国桥梁有多牛？》、澎湃新闻2019年9月25日《丹昆特大桥：桥长164公里，世界最长》、人民网2018年10月26日、交通运输部相关资料）

古代：（南宋）古代最长石桥的纪录，也出现在宋代福建。安平桥（五里桥）位于晋江安海镇与南安水头镇之间，横跨安海湾滩涂。据《泉州府志》记载：“宋绍兴八年（1138年）僧祖派始筑石桥，未就。二十一年（1151年）郡守赵令衿成之。“工程前后历时十四年。桥成之后，赵令衿亲写桥记：“其长八百十有一丈，其广一丈六尺，疏水道三百六十有二。“按当时尺度，桥长约2255米，全部以花岗岩构筑，是中古时代世界最长的跨海梁式石桥，中亭石柱上的对联"天下无桥长此桥"由此得名。桥上原建憩亭五座，两侧有扶栏、石塔、石将军，桥东瑞光塔兼作航标。安平桥的桥墩有长方形、半船形、船形三种形式，分别适应不同水势；桥基则另创"枕木卧基法”：以沙为底，枕木交叉叠铺其上，再在枕木上筑墩，与洛阳桥的筏形基础各有巧妙。建桥资金来自海商、僧人、乡民多方捐助，桥畔中亭周围保存的历代修桥碑记，记载了427年间的历次修缮和捐资芳名。（来源：泉州市政府门户网站2004年7月26日《我国现存古代最长的石桥》、《泉州府志》、赵令衿《清源集》安平桥记相关记载）

评一评：先给古人一个公道：在800多年前靠人力畜力、把2255米长桥横铺在海湾滩涂上，前后历时十四年，这是中世纪人类最宏大的石桥工程之一，“天下无桥长此桥"不是自夸，是被实物证明的事实。更值得注意的是两座宋桥背后的时代：洛阳桥、安平桥都诞生在泉州，绝非偶然——南宋泉州是东方第一大港，海上贸易繁盛，商人和百姓有强大的通行需求，也拿得出"求诸施者"的资金。工程繁荣是经济繁荣的镜子，这条规律古今通用。但长度对比要讲得科学，不能简单拿数字压古人。第一，安平桥是架在潮间带滩涂上的低桥，水道三百六十二道，更多是"加长版石板路”；丹昆特大桥是平均离地数米到十数米的高架铁路桥，每孔箱梁重约900吨，两者工程内涵完全不同。第二，长度的意义在于为什么必须这么长：安平桥连接的是一个海湾两侧的两个市镇，缩短的是局部路程；丹昆特大桥服务的是时速350公里的国家级高铁干线，跨越的是整个苏南河网和180多条道路，它长是因为这个时代需要一条贯通南北的大运量通道——时代的流通规模，决定了桥的长度。还要公正指出"以桥代路"的另一重考量：少占耕地。苏南寸土寸金，铁路高架通过，桥下土地照常耕种使用，这与古代造桥不废田的朴素考虑相通，但今天的算账精细得多。当然，超长桥群也意味着超长的养护责任，上万座特大桥的安全维系，是古人不必面对、今人必须答好的考题。从"八百十有一丈"到164.851公里，数字背后是同一句话：一个时代有多大的流通梦想，就会修出多长的桥。

四、历代重修"修旧如旧"vs 质量终身负责制：桥造得好不算完，站得住百年才算数

现代：今天中国对桥梁安全的守护，靠的是一整套制度和技术防线。2025年交通运输部部署实施农村公路危旧桥改造3000座；同年8月，交通运输部等三部门印发《新一轮农村公路提升行动方案》，明确到2027年实施修复性养护工程30万公里，要求严格落实工程建设质量终身负责制，对桥梁隧道风险隐患全面排查整治，合理提高重要桥隧的抗震设防等级和防洪标准。养护手段已数字化：交通运输部出台《公路长大桥梁结构监测时空大数据应用指引》，在长大桥梁上布设传感器，对结构应力、变形实时监测预警。追责方面，教训极其深刻。2024年7月，陕西丹宁高速水阳段桥梁垮塌，调查认定山洪中漂流物壅塞桥墩、推力超过极限承载能力，同时暴露出违法分包转包、检测弄虚作假等问题，5个责任单位、43名公职人员被严肃问责，相关责任人被逮捕。2025年8月，西成铁路尖扎黄河特大桥施工中发生重大垮塌事故，调查认定施工方违规使用劣质螺栓——螺栓实际抗拉强度比国标低约27%，承载力总体下降约41%；11名责任人涉嫌犯罪移送司法，42名人员受党纪政务处理。国务院安委办通报指出，劣质螺栓购自无资质厂家，进场验收只看数量和"合格证"标签，违法分包给无资质劳务队伍且随意扩孔，企业还制作阴阳合同应付检查。（来源：央视新闻《新闻周刊》2026年6月14日、应急管理部2025年3月27日及2026年4月8日事故调查报告、交通运输部2025年8月6日《新一轮农村公路提升行动方案》、央视网2025年5月19日）

古代：（唐—近现代）古代名桥能站到今天，靠的是一代接一代的修缮。赵州桥历史上有记载的大修约八次：唐贞元八年（792年）洪水冲坏北侧金刚墙，第一次修缮；宋治平三年（1066年）因腰铁锈蚀脱落、外侧拱券侧倾，“众工扶正复原”；明嘉靖年间因桥面碾出深辙重铺桥面石，并修补栏板、加固腰铁；明万历二十五年（1597年）、清道光元年（1821年）又相继修缮。1933年，梁思成考察赵州桥，写下《赵州大石桥即安济桥》，以现代科学方法完成测绘，让世界重新认识这座隋桥。新中国成立后，1952年文化部两次组织专家勘察，从桥下淤泥中发掘出隋代雕龙栏板、望柱等珍贵构件；1955年6月至1958年11月，国家投资完成建桥1400年来最大规模的修缮，补齐东侧拱券、小拱和栏板望柱，在保持外观风貌的前提下用钢筋混凝土盖板加固，方针是"修旧如旧”。安平桥自南宋建成后历代重修十余次，中亭周边碑刻记录了427年修缮史；1980年国家拨专款全面修复，1985年竣工。不过也要如实指出：古代桥梁养护没有稳定的制度和经费保障，往往要等地方贤达、僧人发起募化才修得起；多数无名小桥坏了便废弃，无人过问。（来源：人民政协网2017年5月11日《罗哲文与赵州桥的情缘》、人民资讯2025年5月19日《一砖一石，留下历史的印迹》、泉州政府网安平桥词条、梁思成《赵州大石桥即安济桥》）

评一评：最后一节是整篇的落脚点：桥梁工程最见真章的从来不是通车那天的剪彩，而是几十年、上百年后还能不能稳稳托住桥上的人。赵州桥站了一千四百年，李春的设计之功占一半，历代修缮者的接力之功也占一半。古人"修旧如旧"的实践尤其值得敬重——1955年大修坚持保留腰铁、铁拉杆等古法构件，先从淤泥中找回隋代栏板再按原式补配，把文物保护和结构加固分开处理，这种审慎今天看仍站得住。但古代养护的短板必须说透：没有制度、没有常费、没有专业队伍，修桥全靠偶然出现的好官好民，桥的命运系于运气。今天的进步恰恰在制度化：质量终身负责制意味着一座桥的设计者、施工者要为它负一辈子责任；农村危旧桥改造每年数千座、列入国家行动方案；长大桥梁装上传感器，病害在变成事故之前就被发现。更要用事故说明另一面：制度挂在墙上、验收走过场，比没有制度更可怕。西成铁路事故里，劣质螺栓强度低近三成却能进场，验收只数数量、不做检验；违法分包给网上临时招来的无资质队伍，随意扩孔让螺栓"吃不上力”；事故后甚至用软件伪造质保书、用阴阳合同应付检查——每一个环节都失守，最终大桥在施工中垮塌。商洛垮塌案则警示：勘察设计、施工监理、涉河监管任何一环放水，极端天气就会把账加倍讨回。两起事故后，数十人被追刑责、上百人受处分，“追责到人"不是口号。也要客观承认现实：全国114万座公路桥梁中大量分布在县乡，养护力量不均、老旧桥梁带病运行的情况仍然存在；极端天气增多更让桥梁防灾标准面临新考验。从唐人的"扶正复原"到今天的终身负责制，留给普通人的道理朴素而硬气：桥的事，容不得半点糊弄；对工程质量心存敬畏的时代，桥才真正是桥，路才真正是路。

本期小结：从隋代李春赵州桥"两涯嵌四穴"的敞肩拱，到花江峡谷大桥625米高桥、1420米跨径；从北宋蔡襄洛阳桥"累址于渊、养蛎固基"的跨海第一桥，到港珠澳大桥55公里桥岛隧集群；从南宋安平桥"八百十有一丈、天下无桥长此桥”，到丹昆特大桥164.851公里的世界第一长桥；从历代修缮的接力守护，到今天质量终身负责制、结构监测大数据和对劣质螺栓、违法分包的严厉追责——一千四百年桥梁史，给普通人留下四条实实在在的道理。第一，真正的巧，是顺着自然、不跟自然硬顶：李春开小拱分洪，蔡襄借牡蛎、潮汐之力，今天的大桥靠科学计算御风抗震，工程精神一脉相承。第二，桥为行人而修，“去舟而徒、易危而安"是千年不变的初心：从万安渡每年溺亡无数行旅，到今天百万座桥梁托起的日常通行，桥的价值永远写在普通路人的平安里。第三，桥有多长，照出的是时代有多大的流通格局：泉州宋桥背后是东方大港的贸易繁荣，丹昆特大桥背后是4.6万公里高铁网的国家尺度，工程是经济的镜子。第四，造桥靠本事，守桥靠制度：赵州桥千年不倒，一半靠李春、一半靠历代修缮；今天质量终身负责、危桥改造、数字监测和事故追责共同构成防线，而螺栓造假、分包失控的事故警示所有人——制度不落地，大桥就会垮。最后留一句话给每一个普通人：我们每天车过的桥、高铁飞驰的桥，都是中国人一千四百年智慧的延续。这个民族逢山开路、遇水架桥，靠的从不是蛮力，而是巧思、良心，和对每一个过桥人生命的敬畏。

（本期史料依据：张嘉贞《石桥铭序》（《全唐文》卷二九九）、《新唐书·张嘉贞传》、《宋史·蔡襄传》、蔡襄《万安桥记》、《泉州府志》、梁思成《赵州大石桥即安济桥》、赵令衿安平桥记等；现代资料来源：交通运输部《2025年交通运输行业发展统计公报》、《新一轮农村公路提升行动方案》、《公路长大桥梁结构监测时空大数据应用指引》、港珠澳大桥官网、应急管理部商洛桥梁垮塌及西成铁路垮塌事故调查报告、新华社、光明日报、人民日报及人民网、央视网、央视新闻、中国日报网、中国青年网、中新社、福建省文物局及泉州市政府官网等权威发布，已随文标注。）